Wettbewerb der Werften gezielt verschärft

Jahrelang wähnten sich die deutschen Werften sicher in der Nische des Passagier- und Spezialschiffbaus. Jetzt greifen die Chinesen an.

Die seit zehn Jahren anhaltende Schifffahrts- und Schiffbaukrise hat zu einem weltweiten Werftensterben geführt. Seit 2009 hat sich die Zahl der Schiffbaubetriebe von rund 1000 auf 330 reduziert. „Von diesen verbleibenden Unternehmen werden in diesem Jahr 150 ihr letztes Schiff abliefern“, sagte der Präsident des Verbandes Schiffbau und Meerestechnik (VSM), Harald Fassmer, in seiner Branchenbilanz 2018. Durch ihre Konzentration auf den Bau hochwertiger und komplexer Passagier- und Spezialschiffe haben die rund 20 deutschen Neubauwerften bislang der Krise getrotzt und ihren Auftragsbestand bis Ende 2018 sogar auf 20,1 Mrd. Euro ausbauen können (2017: 17,6 Mrd. Euro). Doch jetzt droht Ungemach: In der Strategie „Made in China 2025“ hat die Volksrepublik den Bau hochwertiger Spezialschiffe zu einem der zehn wichtigsten Staatsziele erhoben.

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Konkurrenz aus dem Fernen Osten

Sollten die Chinesen dieses Ziel erreichen, träfe das auch die Zulieferer der deutschen Werften im Binnenland. Vor allem in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen setzten nach VSM-Angaben rund 500 Unternehmen mit 80 000 Beschäftigten in 2018 rund 18 Mrd. Euro mit Schiffskomponenten um. Der hohe Umsatz erklärt sich dadurch, dass die Zulieferer weltweit für Werften arbeiten. Die Konkurrenz aus dem Fernen Osten bedrückt die deutschen und europäischen Schiffbauer schon seit Jahrzehnten. Von Anfang der 1990er Jahre bis zum Beginn Wirtschafts- und Schifffahrtskrise 2008 mussten sich die Europäer Stück für Stück aus dem klassischen Frachtschiffbau verabschieden. Zunächst waren es die Südkoreaner, die sie, begünstigt durch staatliche Subventionen, bedrängten. Dann kamen die chinesischen Werften hinzu.

Gemessen in „Compensated Gross Tons CGT“ – der Vergleichsgröße für die gesamte Schiffsproduktion – zeigen sich die Veränderungen zu Ungunsten der Europäer: 1998 fertigten sie 4,9 Mio. CGT, die Chinesen dagegen nur 1,1 Mio. CGT. Bereits 2005 zogen die Chinesen (4,3 Mio. CGT) an den Europäern (3,7 Mio. CGT) vorbei. Den maximalen Vorsprung erreichten sie 2011 und 2012 mit jeweils 19,7 Mio. CGT und ließen Europa mit 2,2 Mio. CGT weit hinter sich. Mit 11,4 Mio. CGT lieferten die Chinesen 2018 ein Drittel der weltweit fertiggestellten Schiffe, während Europa mit 2,2 Mio. CGT nicht einmal 10 % beisteuerte.

Hochwertige Passagierschiffe

Wie dramatisch die Konsequenzen und der Wandel in Deutschland waren, zeigt die Entwicklung der Ablieferungen von deutschen Werften. 2008 wurden 84 Schiffe abgeliefert, 2018 waren es nur noch 12. Weil auf den Schiffbauplätzen an Nord- und Ostsee anstelle vieler einfacher Containerschiffe zunehmend hochwertige Passagier- und Spezialschiffe entstanden, ging der Umsatz der Branche in den zehn Jahren „nur“ von 4,4 Mrd. Euro auf 2,5 Mrd. Euro zurück. Doch die Konkurrenz rüstet sich. „In Korea investierte der Staat rund 30 Mrd. US-Dollar in den Erhalt des Schiffbaus als Schlüsselindustrie“, stellt VSMHauptgeschäftsführer Reinhard Lüken ernüchtert fest.

Erhebliches Know-how nötig

Seit kurzem bekommt der Wettlauf zwischen Ost und West noch eine weitere Dimension. Mit seiner Strategie „Made in China 2025“ greift die Volksrepublik nach der bislang den Europäern vorbehaltenen Königsdisziplin des Schiffbaus, der Fertigung hochkomplexer Passagier- und Kreuzfahrtschiffe. Lange Zeit konnten sich die deutschen Werften – namentlich die Meyer Werft in Papenburg als Marktführer – in diesem Segment sicher fühlen. Dass hochfertige Luxusschiffe nicht mal ebenso gebaut werden können, sondern erhebliches gewachsenes Know-how erfordern, mussten selbst die Hightechaffinen Japaner schmerzvoll feststellen. Die Schiffbausparte von Mitsubishi Heavy Industries verhob sich vor knapp drei Jahren am Neubau zweier Kreuzfahrtschiffe für die Reederei Aida und musste einen Verlust von mindestens 1,5 Mrd. Euro verbuchen.

Möglicherweise haben die Chinesen aus dieser Schlappe gelernt; auf jeden Fall lassen sie es etwas ruhiger angehen und „üben“ erst einmal mit kleineren Passagierschiffen. Allerdings mit gravierenden Folgen für die Werften in Deutschland und Skandivanien: Viele Jahre war der Bau von Ostsee-Fähren deren Domäne. Jetzt hat sich das Blatt gewendet: „Neue Fährschiffe für die Ostsee werden zur Zeit ausschließlich in China bestellt, weil dort dank großzügiger Unterstützung der Regierung mal wieder Fantasiepreise angeboten werden“, stellt VSM-Chef Lüken fest.

Ruinöser Wettbewerb

Inständig hoffen die Schiffbauer noch, dass dem ruinösen Wettbewerb politisch Einhalt geboten werden kann. Lüken erkennt erste Anzeichen des guten Willens in Berlin und Brüssel darin, „dass endlich nicht nur über die Chancen in China geredet wird, sondern auch von dem Systemrivalen“. Doch die Erkenntnis allein reicht Lüken nicht: „Seit Jahrzehnten erleben wir solche Marktverzerrungen ohne Gegenmittel. Das muss sich ändern.“ Viel Zeit bleibt nicht: Vorsichtigen Schätzungen zufolge brauchen die Chinesen vielleicht noch fünf oder sechs Jahre, bis sie genügend Kompetenz für den Bau von schwimmenden Riesenhotels aufgebaut haben.

Von Wolfgang Heumer