Das Hafengeschäft weiter entwickeln

Foto: Wolfgang HeumerRobert Howe vor der Kulisse des Bremerhavener Hafens || Foto: Wolfgang Heumer

Robert Howe, Chef der Hafenmanagement-Gesellschaft bremenports, im Gespräch mit der B&P

Der Blick aus dem Bürofenster im 17. Stock des Büro- und Hotelgebäudes in den Havenwelten auf die Häfen in Bremerhaven ist einzigartig. Bei einer Tasse Tee erklärt Robert Howe, Chef der Hafenmanagement-Gesellschaft bremenports, warum die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven auch aus der Nähe betrachtet etwas Besonderes ist – und warum die neue Koalition im Zwei-Städte-Staat gut daran täte, das Hafengeschäft weiter zu entwickeln.

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Abgesehen von dem fantastischen Anblick – was ist das Besondere an den bremischen Häfen?

Besonders ist sicherlich, dass wir in Bremerhaven einen der produktivsten Häfen in Europa haben. Das ist kein Eigenlob, sondern Ergebnis externer Studien beispielsweise im Programm United Nations Trade and Development. Demnach liegt Bremerhaven deutlich vor Häfen wie Rotterdam und Antwerpen und noch deutlicher vor Hamburg. Das liegt auch daran, dass wir den Kunden etwas bieten können, das fast kein anderer Standort hat. Die Stromkaje ist zu jeder Zeit und ohne besonderen Aufwand zu erreichen. Wir haben nicht dir Schwäche anderer Hafenstandorte, wo die Schiffe umständlich manövriert werden müssen, um an einen Liegeplatz zu kommen. Und so schnell, wie die Fracht zum Entladen kommt, geht es ins Hinterland. Wir haben über die Hafenbahn die perfekte Anbindung an das deutsche Bahnnetz. Und wir haben die kurzen Wege zum Highway. Dass man in fünf Kilometern und bald ampelfrei auf der Autobahn ist, gibt es in keinem anderen Hafen.

Nun werden in Bremerhaven aber nicht nur Container umgeschlagen.

Der zweite große Vorteil sind die abgeschleusten Bereiche, die einen tiden-unabhängigen RoRo-Umschlag ermöglichen. Mit zwei Seeschleusen als Zufahrt haben wir zudem eine Redundanz, die fast kein anderer Hafen zu bieten hatte. Deswegen liegen hier im Schnitt auch sechs bis acht Car Carrierer gleichzeitig. Der Industrie-, Holz und Fabriken-, und der Neustädterhafen in Bremen präsentieren sich ähnlich. Dort hat sich  der Umschlag von Stückgut, Projektladung und Massengut, vornehmlich Erz und Kohle, konzentriert. In der Summe sind es damit vornehmlich drei Segmente – Container, Automobile und Breakbulk – in denen wir uns bewegen. Das ist der Standortvorteil, über den andere Häfen in dieser Form nicht verfügen können.

Hat sich dieser Vorteil zufällig ergeben oder wurde er gezielt geschaffen?

Durch ihren Universalcharakter konnte die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven bis in die1960er Jahre alles. Schon damals war der direkte Anschluss an die Nordsee der große Vorteil. Dadurch wurde Bremerhaven zu einem Standort, der auch für den Containerumschlag besonders prädestiniert ist. Die Containerisierung hat schließlich die Möglichkeit gebracht, mit der fünf Kilometer langen Stromkaje einen Standortvorteil zu schaffen, den kein anderer Hafen zu bieten hat. Die Idee von vor 200 Jahren, wegen der Versandung der Weser mit dem Hafen an die Küste zu gehen, hat sich so über die Jahrhunderte immer wieder bestätigt. Dadurch sind Bremen und Bremerhaven zusammen nach wie vor der viertgrößte Hafenstandort in Europa.

Derzeit sortieren sich die Warenströme neu. Kann das für Bremen/Bremerhaven problematisch werden?

Der Weg nach Norden wird weiterhin über Bremerhaven führen. Die Veränderung der Schiffsgrößen betrifft vor allem die Mittelklasse, also die Schiffe mit  Kapazitäten zwischen 8.000 und 14.000 TEU, die immer weniger werden. Bei den Schiffen bis 8.000 TEU, die ja eine große Bedeutung behalten werden, haben wir überhaupt keine Probleme. Bei den ganz großen Containerschiffen, die in der Tendenz ja eher noch breiter werden, ist die künftige Suprastruktur der Häfen entscheidend. Die Terminalbetreiber werden sich darauf einstellen müssen, dass für das Laden und Löschen noch größere Krankapazitäten erfordern. Die Kajen müssen entsprechend für höhere Lasten gerüstet sein. Da sind wir sehr gut aufgestellt. Bremerhaven war der erste Standort, der am offenen Meer gebaut wurde. Die Planer damals haben deshalb die robusteste Konstruktion angewendet. Mancher hat uns da amüsiert angeschaut – was die Bremerhavener da wieder machen, das ist overdone. Heute zeigt es sich, dass es die beste Entscheidung war.

Ist das etwas, was der neuen Regierung im Land für die künftige Hafenpolitik ins Stammbuch zu schreiben ist?

Hafenbau hat im Land Bremen auch früher mehr gekostet hat als anderswo. Natürlich mussten die Ingenieure sich immer rechtfertigen, warum sie mehr ausgeben wollten als andere. Im Ergebnis haben wir Kajen ohne konstruktive Schwächen, die anderswo ein Problem sind. Und wir haben Anlagen, die für die nächsten Generationen von Kränen ausreichend sind. Definitiv darf die Politik nicht an solchen Maßnahmen sparen. Wir dürfen und können nicht stehen bleiben. Deswegen sind weiterhin Investitionen erforderlich, wie sie auch in der Vergangenheit getätigt worden sind. Nun gibt es viele konkrete Projekte oder politische Wünsche für die Transformation von Hafenarealen zu Gewerbe- und Wohngebieten. Grundsätzlich ist das eine positive Entwicklung, aber sie muss mit Weitsicht und Abwägung passieren. Die verbliebenen Standorte in Bremen und Bremerhaven sind ja auf jeden Fall Gebiete, die für den Umschlag gebraucht werden und die Perspektiven haben. Das zeigen der Holz- und Fabrikenhafen in Bremen und die Getreideverkehrsanlage dort. Vor einigen Jahren überlegten Teile der Koalition ja, was sie mit der scheinbar nicht unbedingt benötigten Anlage machen sollte. Und nun beweist die Müller-Gruppe aus Brake, dass diese Immobilie und der Umschlag hochattraktiv sind und der Standort dort stark wächst.

Auf Ihrem Wunschzettel steht ein neues Kreuzfahrtterminal. Wie ist der Stand?

Für fast 80 Millionen Euro werden wir die Columbuskaje stärken. Die Kaje ist so konzipiert, dass es dort in den kommenden 100 Jahren eine Universalnutzung geben kann. Es macht keinen Sinn, kurzfristig Geld durch eine Lösung für ein einzelnes Segment zu sparen.

Und wie weit sind Ihre Terminal-Pläne?

Weil uns die großen Kreuzfahrtschiffe heute schon 2000 bis 3000 Passagiere auf einmal bringen, brauchen wir ein passendes Terminal. Wir möchten eine multifunktional nutzbare Anlage. Die Passagier-Abfertigung und die verbesserte Parksituation werden mit Bürogebäuden kombiniert für die maritime Wirtschaft und andere Unternehmen. Dieses Vorhaben wird eine der ersten Aufgaben für die neue Koalition sein,  damit wir zeitnah, also 2023 oder 2024, mit beiden Projekten – der Kaje und dem neuen Terminal – fertig sind.